豪車品牌，很着急，也很焦慮。
5月18日，《金融時報》報道稱，有知情人士透露，大衆集團已經就在中國的汽車使用華爲軟件與華爲進行洽談，希望能夠在中國電動汽車市場獲得更高的市場份額。此外，另有一名知情人士透露，大衆集團也與其它中國公司進行了類似洽談。
雖然對上述報道，大衆集團進行了否認，但外界推測此消息並非空穴來風。
畢竟大衆集團要與華爲合作的傳聞已經不是第一次出現，且大衆智能化軟件進展遇挫也已經不止一次，其軟件發佈也是一拖再拖。且大衆轉身向國內科技企業求助，也一定程度上說明了我國汽車智能化水平的提升正在吸引國外車企“倒戈”，更是反應了國外車企加緊智能化追趕的急促心態，其中豪車品牌尤甚。
反轉：國內車企成“顯眼包”，豪車品牌備受打擊
5月中旬，消息面上遍佈大衆軟件部門的動態。
先是5月3日，大衆汽車集團首席執行官Oliver Blume在年度股東大會的演講稿中表示，該集團正在軟件領域“擴大合作伙伴關係”，並與中國本土企業合作；隨後5月9日，保時捷宣佈將與Mobileye Global合作開發駕駛輔助技術；再到5月12日，外媒報道稱大衆汽車集團旗下軟件部門Cariad計劃在保時捷和奧迪推出關鍵的新電動車型後，於2027年或2028年再將其推遲的2.0軟件平臺推向市場。
要知道，大衆旗下包括保時捷、大衆、蘭博基尼、斯柯達、賓利、布加迪、奧迪、斯堪尼亞、MAN、西雅特、杜卡迪、大衆商用車等在內的12個品牌的所有新車，都將使用CARIAD開發的電子電氣架構、車載系統、雲服務和創新應用，如智能駕駛、智能座艙等。
甚至保時捷電動版Macan（參數丨圖片）和奧迪Q6 e-tron一直被推遲，就是因爲原本計劃使用的2.0軟件還沒有準備好，但這兩款車型對於將大衆汽車集團旗下豪華品牌定位在電動汽車技術的最前沿至關重要。
據悉，自2020年成立以來，大衆集團旗下軟件業務CARIAD一直問題不斷，包括超出預算和各種推遲，導致奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan等全新電動車型的推出受阻。因此，大衆集團首席執行官Oliver Blume本月初解僱了CARIAD四名管理委員成員中的三位，包括原首席執行官。
再到5月18日，便傳出了大衆集團正在和華爲洽談在華汽車軟件授權事宜的消息。
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實際上，大衆這麼長時間依舊做不好軟件，也是大多豪華車品牌智能化進程中的縮影，且這也成爲豪華車品牌與國內車企角逐中的重要阻礙。
這是爲何？
最近幾年，國內車企開始競相嘗試做豪車，向上做品牌試探，這讓國外豪車品牌更加擔心。
早在2020年，上汽投資百億啓動打造全新高端純電品牌“智己”；2022年有10多家自主品牌宣稱打造“百萬級豪車”，比如廣汽在2022年9月發佈了定價百萬的高端品牌Hyper昊鉑，併發布旗下首款車型Hyper SSR，預售價128.6萬至168.6萬元，同年10月東風汽車參投的造車新勢力BeyonCa展示了GT Opus 1，首款車型將對標保時捷Taycan，定價在百萬元級。
今年以來，關於“造中國人自己的豪車”的聲音越來越多。僅僅在本屆上海車展上，就有多家國內車企在站臺上擺出了自家的超跑，吸引了無數目光，比如比亞迪仰望超跑U9、U8、廣汽埃安的Hyper GT。甚至比亞迪展臺被圍得“水泄不通”，參觀羣衆十分艱難才能從縫隙看仰望一眼，“仰望”實至名歸。
此外，哪吒GT、奇瑞iCAR GT甚至將此前“高高在上”的超跑價格拉到了20萬元。上述種種都讓國外豪車品牌瞠目，其中大衆的反應最爲強烈。
畢竟4月下旬，有消息稱大衆集團帶着100多人包機來上海車展參觀學習。如今，上海車展媒體日剛剛結束一個月，大衆便再次宣佈對旗下軟件公司CARIAD管理層進行大換血。換言之，我們或許可以認爲，即使大衆軟件部門積弊已久，但上海車展上的國內車企無疑爲其增加了最後一擊，這讓大衆備受打擊，於此轉身關起門來進行了“自省”。
沒有“新花樣”，豪車變得“名不副實”？
今年上海車展，被廣泛認爲是全球汽車市場轉折點的最好映射。
乘聯會秘書長崔東樹如此評價：“本屆上海車展最大的亮點，自主新能源全面形成領軍型產業和技術創新優勢，推動了中國汽車在世界崛起。”
事實確是如此，以往車展借力挨着BBA豪車展臺來博取關注，現在國產品牌則“大氣包場”。包括寶馬、奔馳等在內的衆多國外車企高管組團來“取經”，不少外國參展商工作人員坐進新車內，對新車的很多細節拍照留存。用一位觀展人員的話來描述便是：“本次上海車展6號館是老外過來‘學技術’最多的館。”
蔚來汽車CEO李斌甚至在車展上直言：“如果打算購買寶馬X3，奧迪Q5、奔馳GLC不妨再等等新款的ES6上市再做決定。”據悉，蔚來ES6搭載蔚來新一代智能系統“Banyan·榕”，標配Aquila超感系統和ADAM蔚來超算平臺，總算力高達1016 TOPS。
李斌放此豪言絕不讓人感到意外，畢竟近年來，國內車企對標BBA的野心已經“昭然若揭”。在這一點上，國內車企極爲默契。爲此，它們爭先恐後搶佔高端市場，圍剿BBA。
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比如已經上市的蔚來ES7、理想L9、問界M7、阿維塔11和小鵬G9等車型，它們在發佈之時，都被車企喊過“豪車平替”的口號。
理想汽車CEO李想早早就用“500萬以內最好的家用旗艦SUV”來宣傳過理想L9，該款車最初的對標對象是寶馬X7和奔馳GLS，後來，李想幹脆表示：“哪怕是和庫裡南相比，我們也完全不怕。”
這一招，新能源車企們學得很快。
在小鵬G9剛剛發佈，何小鵬就在微博說道：“小鵬G9的底盤操控可以媲美保時捷卡宴，整車NVH可以媲美邁巴赫”。
但是，光喊口號就夠了嗎？這足以讓豪車品牌害怕嗎？
當然不夠。這些年來，即使無數的聲音在叫囂“國內豪車都是扯淡”，但不得不承認的是，國內車企造的中國豪車正在收割一批數量可觀的消費者，並且這足以讓老牌豪華車企感到恐懼。其中最爲重要的原因之一便是：國內車企先進的智能化技術，爲高端用戶帶來的“新鮮感”體驗。
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蓋世汽車曾採訪到一位準備下單仰望U8的準車主，對方表示，U8最吸引他的是“水陸兩棲”功能。
據悉，仰望U8不但能做到涉水深度達到1m，而且在更深水域，可實現車輛脫離地面的整車浮水，這在目前市面上是絕對領先的存在。能實現這樣的效果也得益於易四方技術的加持，車輛在輪胎脫離地面後，依然可以依靠四輪獨立驅動，實現整車水中前進、後退、轉向和原地掉頭等動作，這就需要整車零部件IP67級防水設計，核心零部件IP68級防水設計。
換言之，歸根結底，汽車對於高端消費者而言更像是一個“大玩具”，他們更關注“大玩具”的“新花樣”。仰望U8帶給消費者新鮮感體驗的背後，是比亞迪智能化技術的支撐。而在這一點上，傳統豪車無疑已經落後了。
風水輪流轉，智能化“大刀”坎向豪車市場
實際上，比亞迪U8的案例只是國內車企超越傳統豪華車品牌的一個縮影，但這並不讓人感到驚奇，因爲這和豪車的過往發展歷程是相似的。
縱觀傳統豪華車企的“發家史”會發現，在一定程度上，豪華車之所以被定義爲豪華，其中原因之一在於其創新能力帶來的稀缺性能。
相關資料顯示，在汽車發展的早期，發動機輸出的動力普遍孱弱，奔馳的大馬力發動機和加速性能獨樹一幟。此後，奔馳一直技術和配置進行創新改革，比如1951年就推出帶前後潰縮區的安全車身，1970年代開始裝備ABS，1980年代初在歐洲率先裝備安全氣囊，2000年代初推出全球首款7速自動檔等。
無獨有偶，寶馬從1970年代起開始主打“運動式豪華”，前後軸50：50配重、直6發動機、全系後驅成了招牌；奧迪也有自己四輪驅動、輕量化鋁製車身的差異化品質。
時間來到現在，傳統豪車過去費盡心力打造的包括排量和馬力等在內的稀缺性能，已經開始變得不再罕見。國內十幾萬元的汽車就可以用2.0T，甚至30多萬的坦克500都上了3.0T，對比而言，2.5T的奔馳S級實在沒眼看。
更甚者，在“要了豪車命”的智能化配置上。國內十幾萬的車就有L2級駕駛輔助，20-30萬級別的車已經上了激光雷達，新能源汽車座艙的智能化讓頂級豪車都相形見絀。至於全景天窗、座椅通風加熱按摩之類原先的豪車專屬配置，現在高檔些的新能源車都是標配。
比如，小鵬G9配備XPILOT4.0智能駕駛輔助系統，雙激光雷達和雙Orin芯片。而奧迪e-tron的自適應巡航、車道保持等智能配置都比較基礎，智能化仍處於初級階段。
再次以百萬級豪車仰望U8爲例。U8豪華版搭載了高階智駕輔助系統，整車配備38個高精度感知元件，包含3個激光雷達、5個毫米波雷達、14個超聲波傳感器和 16個攝像頭；U8越野玩家版搭載車載衛星通信，也可選裝車載無人機系統，實現車機控制、便捷換電等功能。
在仰望U8的身後，是比亞迪創新發布的仰望架構，涵蓋了易四方、雲輦、刀片電池、超級車身、智能座艙、智駕輔助共六大核心技術，U8和U9均是在仰望架構下誕生的產品。這正是國外豪車品牌所豔羨的。
此前，奇瑞星途星紀元STERRA智能化相關負責人對媒體直言：“在智能化電動化方面我們已經超過日產等傳統車企至少5年，這方面中國一定是全球最領先的。大衆、福特等智能化在國內的推進相對要慢很多。”
這一點，國內車企知道，傳統豪華車企也知道。保時捷全球執行董事會副主席兼成員、負責財務與信息技術的麥思格在採訪中表示：“在數字化和智能化領域，保時捷有很多傳統的解決方案，但並不適用中國這個特殊的市場。”
甚至前不久，業內傳出保時捷要漲價的消息，但是唯獨繞開了中國市場。對此，有行業人士認爲，保時捷不在中國市場漲價的原因在於，電氣化轉型的保時捷感受到來自外部的重重壓力。
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放眼全球，保時捷最受歡迎的還是以燃油爲主的SUV Cayenne和Macan。2022年，保時捷Cayenne和Macan銷量分別爲9.56萬輛和8.67萬輛，位列一二，二者約佔總銷量的58.83%。
不只是保時捷，根據相關數據，2022年中國豪華車市市場表現，奔馳是BBA三家上險量中唯一一家同比增幅爲正的品牌，但增幅僅爲0.1%。而寶馬和奧迪則出現同比下降的趨勢，分別同比下降6.2%和7%。
在中國市場，BBA的銷量也不盡人意。數據顯示，寶馬集團2022年在中國市場累計銷量爲79.2萬輛（含BMW和MINI品牌），同比下滑6.4%，爲國內豪華汽車品牌銷量冠軍；奔馳2022年在中國市場累計銷量爲75.17萬輛，位居第二，同比微降0.9%；奧迪2022年在中國市場累計銷量爲642548輛，同比下降8.4%，是BBA中降幅最大的品牌。
除了BBA外，包括凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、保時捷在內的7家傳統豪華品牌都出現了不同程度的銷量下滑。尤其是在中國汽車市場，雷克薩斯2022年累計銷量僅爲18.4萬輛，同比下滑約18.6%，這是雷克薩斯入華16年來銷量首次下滑。
隨着國內車企不斷向豪華車市場進行衝擊，豪華車市的未來將走向何處，BBA們確實心生緊張。但眼下絕不是豪華車市場的定局，豪車品牌正在努力突圍，試圖擺脫國內車企的“圍剿”。對於它們來說，電動化和智能化轉型最大的底氣，就是豐厚的資金儲備。
2021年開始，德系與日系幾大巨頭車企紛紛宣佈轉型戰略。其中奔馳在北京設立中國研發技術中心，又在上海設立研發中心。甚至奔馳還通過與騰訊合作，試圖加快汽車數字化進程。
但目前來看，傳統豪車品牌電動化和智能化轉型的過程都不太順利，且效果並不明顯。我們或許可以預見，隨着智能化、電動化技術變革的持續推進，豪華車市場需求正發生變化，豪華車智能化改革或許還有機會，但是並不多。